jueves, febrero 24, 2005

Planificación y Transporte

La manera en la cual los planificadores del área de transporte han enfrentado el proceso de desarrollo se ha ido modificando durante los últimos cuarenta años. En la década de los años 1960 se hablaba del enfoque racional de la planificación. Este modelo asumía que la comunidad aceptaría cualquier plan surgido de un proceso racional realizado por expertos. También presuponía que el consenso sería duradero dado que la planificación había sido hecha para el largo plazo. En ese modelo se enfatizaba que la razón de ser del profesional del transporte era encontrar la “única mejor alternativa” para resolver un problema dado. De igual manera asumía que los planificadores podían trazar sus planes para la comunidad prestando poca o ninguna atención a las autoridades encargadas de poner en marcha el plan. Como era de esperarse, el modelo racional ha recibido desde los años 1960 severas críticas. La comunidad es algo más complejo que lo que los técnicos suponen.

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Un nuevo enfoque en la planificación del transporte se ha ido abriendo camino en los últimos años. Con una visión de sistema íntimamente relacionado, se basa en la participación comunitaria, en la búsqueda de consenso y en la reducción de los impactos negativos. Es un modelo más orgánico que se acerca a las metas mediante pequeños cambios que garanticen el consenso lidiando así con el sumamente complejo ser humano. Es terapéutico porque las decisiones se toman más para alejarse de los males que para acercarse a las metas. Es serial porque los problemas no son resueltos por una decisión sino por sucesivos y pequeños esfuerzos.

Es exploratorio por ser un proceso continuo en el que las metas están siendo permanentemente redefinidas. Como vemos, se trata de un acercamiento a los problemas desde un enfoque que se aproxima más a la escala del ser humano. Consenso en lo pequeño, reducción del largo plazo en la planificación, promoción de la participación activa de todos los actores involucrados, retroalimentación permanente desde y hacia la comunidad y acercamiento sucesivo a objetivos mayores. Si ese nuevo modelo de planificación ha sido beneficioso, lo será muchísimo más en la actual condición de crisis aguda por la que atraviesa la sociedad dominicana.

La visión que debemos tener es la de un Santo Domingo con sistema integrado de transporte colectivo, tan eficiente que incline a los propietarios de vehículos privados a dejarlos estacionados en las casas. Una Capital dominicana a la medida del ser humano que la habita. De hombres y mujeres caminando por aceras en buen estado o interactuando en el transporte colectivo masivo que no es otra cosa que verdaderos parques móviles de las ciudades. Esa ciudad es posible, pero no es la decisión única la que lo logra. Es necesario el enfoque sistémico de la planificación. Ir creando consenso en lo pequeño para llegar a lo grande. La sucesión de victorias pequeñas nos irá acercando a esa visión soñada y al mismo tiempo nos dará la confianza y la seguridad de que podemos enfrentar retos mayores. La garantía del éxito de este enfoque sistémico de la planificación radica en el grado de participación de los actores involucrados. Lograr que los mismos actores sean fuente de soluciones creativas.

En ese sentido podemos promover el desfase de los horarios de entrada y salida en la jornada de los distintos sectores de la economía tal como lo intentó la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) en 1997. Bancos, comercios, colegios, oficinas públicas, servicios profesionales, etc.; si todos desfasan sus jornadas de trabajo nunca tendremos un pico en la demanda de transporte. Podemos estimular el comercio electrónico, “e-buy”, según el término acuñado por la cultura inglesa.

Cualquier incentivo en ese sentido, como la reducción del ITBIS para las operaciones de comercio vía Internet, estaría actuando a favor de una reducción en la demanda de transporte. Otra medida sobre la cual podemos generar consenso es la de promover mediante incentivos el transporte escolar colectivo y no en automóviles. Al mismo tiempo podemos establecer una política de incentivos o de penalización tendente a promover que los estudiantes de un determinado plantel escolar sean vecinos del mencionado plantel.

Consenso en lo pequeño, participación de todos los actores involucrados, generación de soluciones creativas y retroalimentación permanente en ambas direcciones para modificar el rumbo si es necesario. Si hacemos esto y si las autoridades municipales mantienen la atención al uso del suelo, estaremos acercándonos cada vez más a ese sueño de ciudad que merecemos.


Publicado en el Hoy el 25 de agosto de 2004

El Metro de Santo Domingo


En este trabajo deseo exponer algunas ideas con relación al proyecto de Metro para la ciudad de Santo Domingo.

A grandes rasgos la teoría nos dice que para reducir el número de vehículos en las calles debemos tener un eficiente y atractivo sistema de transporte colectivo. Para que sea eficiente y atractivo, ese transporte colectivo debe tener tiempos de viaje menores que los demás vehículos, es decir, la velocidad del transporte colectivo debe ser mayor que la velocidad de los demás vehículos que utilizan la vía. Si eso se logra, el propietario de un vehículo privado estará tentado y eventualmente cederá a la tentación de utilizar el transporte colectivo que le permitirá llegar en menor tiempo a su destino, dejando así su vehículo en casa.
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Los planificadores del área de transporte llegan de este modo, al reducir los tiempos de viaje, a los Sistemas de Transporte Rápido Masivo, cuyo principal elemento de éxito es lograr la exclusividad de una vía para el transporte colectivo masivo.

En el año de 1997, trabajando para la AMET, nos tocó participar como actores de primera línea en la puesta en marcha del primer intento por establecer un Sistema de Transporte Rápido Masivo con la implementación de corredores con carriles exclusivos. La experiencia nos demostró que para lograr un carril exclusivo, a la derecha, y en el sentido del flujo, debemos disponer de cuatro policías por cuadra.

De todo lo dicho anteriormente debemos dejar claramente establecido que debemos orientar nuestros esfuerzos hacia establecer, de alguna manera, una verdadera exclusividad en una vía para que sea utilizada por el transporte colectivo.

Para lograr ese objetivo hay una gama de soluciones, que van desde el carril exclusivo como el implementado por AMET, pasando por los carriles centrales con plataformas a desnivel como las del Transmilenio en Bogotá, o los carriles exclusivos de tranvías neumáticos o de rieles, hasta llegar al metro subterráneo, que es, de todos, el que goza de mayor exclusividad en el derecho de vía.

Nuestra ciudad se encuentra en una suerte de frontera entre las soluciones superficiales con neumáticos y las soluciones del tipo Metro. Cada una de estas dos soluciones modales tendrá técnicos que la defiendan.

Debemos hacer los estudios y ponderar las distintas soluciones pero cualquiera que sea la seleccionada, deberá ser acometida por el Estado igual que acomete la construcción de una carretera, un puente o una presa, que son inversiones en infraestructura que generan beneficios que se reflejan en un aumento del PIB. El transporte colectivo, si es necesario, debe ser subsidiado por el Estado; y esto es así en todas partes del mundo.

Si tenemos esa visión, el Metro es un proyecto que nos coloca en el futuro.

Una ciudad para caminarla en la superficie y un Sistema de Transporte Rápido Masivo ocurriendo debajo.